Bei 10 Euro wären es sogar 30 Prozent. Das ist das Ergebnis einer Studie, die das ifo Institut mit dem Beratungsunternehmen Intraplan Consult und mit finanzieller Unterstützung der IHK für München und Oberbayern erstellt hat. „Damit könnten wir die Stauprobleme in der Innenstadt in den Griff bekommen“, sagt Oliver Falck, Leiter des ifo Zentrums für Industrieökonomik und neue Technologien. „Wir vermuten, dass die Ergebnisse auch auf andere staureiche Städte übertragbar sind.“
„Stiegen Autofahrer*innen auf andere Verkehrsmittel um, nähme der Verkehr ab, Geschäfte und Kunden wären wieder schneller und zuverlässiger erreichbar. Davon profitiert letztlich auch der Einzelhandel. Auf diese Weise wird der Wirtschaftsstandort München noch attraktiver und produktiver. Ein Vorteil gegenüber Fahrverboten ist, dass den Menschen zumindest die Möglichkeit bleibt, mit dem Auto zu fahren“, sagt Falck.
Dabei beziehen die Berechnungen schon höhere Parkgebühren von 10 statt 6 Euro am Tag mit ein, so wie es in Teilen der Münchner Innenstadt gerade ausprobiert wird. Eine alleinige Erhöhung der Parkgebühren hätte jedoch so gut wie keine Wirkung.
Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln nähme mit der Anti-Stau-Gebühr zu. Die Studie zeigt jedoch, dass das in München vor allem auf den Strecken der Fall wäre, für die bereits ein Ausbau vorgesehen ist. Die Einnahmen aus der Anti-Stau-Gebühr könnten in eine weitere Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs investiert werden. Damit verstärkt sich die verkehrslenkende Wirkung sogar noch: Betrüge sie 6 Euro pro Tag, ließen sich Einnahmen von etwa 600 Millionen Euro im Jahr generieren. Einen Teil der Einnahmen könnte man auch einsetzen, um soziale Härten abzufedern. „Dies macht eine Anti-Stau-Gebühr sozial ausgewogener als andere Maßnahmen“, sagt Falck.
Schließlich käme eine Anti-Stau-Gebühr Lieferanten, Taxis oder Logistikunternehmen zugute. Den Berechnungen zufolge sinkt für den Wirtschaftsverkehr die Fahrzeit um 7,5 Prozent. Damit ergibt sich eine Zeitersparnis, die mit 204 Millionen Euro im Jahr bewertet werden kann, der geringere Stress und die höhere Produktivität noch nicht mit eingerechnet.
Falck zufolge haben bereits einige Städte solche Gebührenmodelle für ihre Innenstädte eingeführt und damit gute Erfahrungen gemacht. In Singapur, London oder Stockholm zum Beispiel konnte der Straßenverkehr über mehrere Jahre hinweg zwischen 15 und 44 Prozent verringert werden. Auch in Berlin wird ein ähnliches Modell derzeit diskutiert.
(ifo Institut)
